I Inleiding

Wat betreft de te nemen (noodzakelijke) nieuwe maatregelen voor het verbeteren van het verkeer en parkeren in de historische binnenstad van Enkhuizen is mijn stelling dat de huidige Corona-crisis een in ieder geval tijdelijke een pas-op-de-plaats mogelijk maakt, omdat het effect van deze crisis is, dat (1) Nederlanders zich minder verplaatsen en (2) het autobezit zal stagneren. Niet alleen als gevolg van ad (1) maar ook omdat de onvermijdelijke dip in de welvaart het aanschaffen van auto’s zal doen afnemen.

Het is op dit moment niet te voorspellen of deze trends tijdelijk van aard zijn of dat we te maken hebben met een trendbreuk. Wat ik zou willen voorstellen is deze adempauze te gebruiken om te onderzoeken hoe een fundamenteel andere aanpak van het verkeer/parkeren in historische binnensteden en dus ook Enkhuizen in de toekomst mogelijk is.

Ik denk dat een meerderheid van burgers zowel graag een (eigen) auto onder handbereik heeft (geeft het gevoel van vrijheid en welvaart), én de burgers van de binnenstad van Enkhuizen ook de aanwezige infrastructuur en uitstraling van het historische karakter willen doen behouden. De vraag is dus hoe we die twee zaken in een praktische en werkbaar evenwicht met elkaar brengen.

Bij dit alles moeten ook niet uit het oog verliezen dat verkeer een belangrijke noodzakelijke voorwaarde is om welvaart op te bouwen en in stand te houden. Ook voor de gezondheid van de economie van de binnenstad en haar bewoners. Ik denk niet dat we willen kiezen voor de status van permanent open-lucht-museum voor de binnenstad en dat we daar gewoon – modern – willen wonen en werken.

Overigens kijk in deze paper nu alleen even naar het gebied omgeven door de Stationsweg, Havenweg, Paktuinen, Prinsengracht, Paulus Potterstraat, Spaans Leger, Sijbrandsplein, Wilhelminaplantsoen, Wagenaarstraat,  Wierdijk,  De Bocht en dan weer de Havenstraat.

II Uitgangspunten

Om het probleem verder te analyseren en met scenario’s voor oplossingen te kunnen komen formuleer ik eerst een paar uitgangspunten, waarvan ik denk dat de meeste mensen die wel willen onderschrijven.

Het eerste stelling dat ik wil formuleren is over toegankelijkheid:

1. De binnenstad blijft toegankelijk voor (in volgorde van noodzakelijkheid!?) vervoersmiddelen (auto’s en motoren; ik heb het hier dus niet over fietsen al dan niet met hulpmotor). Dat verkeer zal (vast niet een volledige opsomming) bestaan uit:
   
   1. bestemmings en doorgaand verkeer hulpdiensten en nutsbedrijven
   2. doorgaand verkeer naar de Compagnieshaven. Dat kunnen overigens vrij volumineus en zwaar kunnen zijn; verder zal het in de wintermaanden dit verkeer veel minder zijn. De Compagnieshaven is alleen via een vastgestelde route door de historische binnenstad bereikbaar.
   3. bestemmingsverkeer voor bevoorrading door leveranciers (winkels, bedrijven én particulieren)
   4. bestemmingsverkeer voor bouw en onderhoudswerkzaamheden, inclusief aanvoer materialen.
   5. bestemmingsverkeer voor bezoekers aan plechtigheden in het Stadhuis, Westerkerk, Zuiderkerk.
   6. bestemmingsverkeer van gasten, met bagage, die gebruikmaken van in de binnenstad gevestigde voorzieningen voor overnachting.
   7. bestemmingsverkeer van bewoners met een beperking
   8. bestemmingsverkeer van bezoekers met een beperking
   9. bestemmingsverkeer van bewoners met een eigen parkeervoorziening.
   10. bestemmingsverkeer van winkelend publiek met een (tijdelijke) beperking
   11. bestemmingsverkeer van bewoners die mensen en ‘vracht’ thuis brengen (mn boodschappen, en bouwmaterialen)
   12. bestemmingsverkeer van bewoners
   13. bestemmingsverkeer van bezoekers van bewoners
   14. bestemmingsverkeer van winkelend publiek
   15. bestemmingsverkeer van bezoekers van de in de binnenstad gevestigde horeca
   16. bestemmingsverkeer van medewerkers van bedrijven/winkels die in de historische binnenstad zijn gevestigd.
   17. bestemmingsverkeer van bezoekers aan de binnenstad (m.n. dagtoerisme)

Als men de intensiteit van het verkeer in de binnenstad moet en/of wil beperken zal men van de hier genoemde categorieën moeten aangeven hoe dat verkeer dan kan worden verminderd door toegang tot de binnenstad te regulieren. De verplaatsing moet namelijk in de meeste gevallen wel mogelijk zijn. Dat zal afhankelijk zijn van de mogelijkheid dat verkeer ook daadwerkelijk op een alternatieve manier te organiseren, op een wijze die voor die weggebruikers praktisch werkt.

Ik zal later oplossingen aangeven welke (toekomstige) maatregelen mogelijk zijn om bepaalde categorieën van verkeersdeelnemers in de binnenstad te verminderen. En ook aangeven dat alle oplossing per definitie voor de betrokken weggebruikers (kosten)voordelen en (kosten)nadelen zitten. Voor sommige oplossingen zal het redelijk en onderbouwd zijn om de gebruiker van die alternatieven daarvoor te laten betalen.

Maar eerst de tweede ‘stelling’, die gaat over het parkeren. 

Iedereen zal het eens zijn met de wens om lang-parkeren in de historische binnenstad te vermijden omdat het afbreuk doet aan die unieke historische uitstraling van de binnenstad van Enkhuizen. Lang-parkeren zal mogelijk moeten blijven voor diegenen die hun vervoermiddel op eigen grond parkeren (waaronder de Compagnieshaven!).  Kort-parkeren is onvermijdelijk als gevolg van de bovengenoemde categorieën van bestemmingsverkeer in de binnenstad.
Dat heeft als gevolg dat afhankelijk van het beperken van de genoemde categorieën van bestemmingsverkeer het kort/lang parkeren zal verminderen. Dus parkeervoorzieningen beleid loopt via het al dan niet lukken van alternatieven vinden voor beperkingen in het bestemmingsverkeer. 

Dat brengt mij dan op een derde stelling over het positieve bijeffect van minder parkeren in de binnenstad:

Dat als we in staat zijn het parkeren in de historische binnenstad te verminderen (op de wijze zoals bij stelling 2 aangegeven) dat er automatisch meer ruimte komt voor soepel lopend bestemmingsverkeer. Immers het (noodzakelijke) parkeren veroorzaakt op veel punten waar de stratenstructuur van de de historische binnenstad niet berekend zijn op 21ste eeuw verkeersbewegingen, opstoppingen met de daarbij snel opkomende irritaties van bewoners en weggebruikers. Kortom het verminderen van parkeerbehoefte zal een positieve uitwerking hebben op de algehele verbetering van het verkeersprobleem in de binnenstad.

En vervolgens een stelling over vraag en aanbod van parkeerplaatsen:

Het geforceerd verminderen van het aanbod, of het ingrijpen in vraag/aanbod door hogere parkeertarieven (nu €0), zonder fundamenteel iets praktisch en geaccepteerd (en vaak geleidelijk) leveren van oplossingen om meerdere verkeersbewegingen zoals gecategoriseerd bij ad. 1, zal alleen maar leiden tot irritatie onder de bewoners en bezoekers, los van het bijeffect dat er – voor ieder geval het gevoel van de burger – wederom inkomensoverdracht plaatsvindt naar de overheid, en het dan noodzakelijke rigide handhavingsbeleid dat gevoel onvrede alleen maar zal versterken. Kunst is om met de bewoners en de bezoekers de inhoud van Stelling 2 (“parkeren doet afbreuk aan die unieke historische uitstraling van de binnenstad”)  als nastrevenswaardig weten te laten accepteren. Als die algemene acceptatie er is, is er ook een basis voor de uitwerking van constructieve methoden het bestemmingsverkeer te verminderen door het organiseren van alternatieven.

Tot zover mijn uitgangspunten op basis van geformuleerde stellingen.

III Stadspoorten en verzamelpunten

Wat onvermijdelijk is als men de verkeersstromen en parkeren in de historische binnenstad van Enkhuizen wil reguleren, lees verminderen, dat er een strikt toelatingsbeleid is om die binnenstad in te komen. Wat we verder ook bedenken en willen, dat zal altijd onvermijdelijk zijn en om – meestal niet te efficiente – politie-achtige controle werkzaamheden te doen. Het is beter die toegang te automatiseren.

De oplossing zal moeten bestaan uit een aantal toegangspoorten, via welke men alleen daarlangs de binnenstad in kan komen met een vervoermiddel. Deze poorten worden zo ingericht dat mensen die met hun vervoersmiddel de stad in wil zijn geregistreerd met hun prioriteit en óf automatisch worden herkend met kenteken-herkenningssystemen óf met het aanvragen/toestemming hebben binnen te komen (contactloos) met hun mobiele telefoon en een app. Met deze app kunnen bijvoorbeeld bewoners en bedrijven permanente toegang regelen en andere toestemming geven binnen te komen; of buitenstaanders zelf toestemming voor toegang regelen.

Stadspoorten van de 21ste eeuw die zorgen voor de daadwerkelijke toegang zouden m.i. moeten komen op of bij:

• Stationsplein/Tussen de twee havens
• Waaigat/Vette Knol
• Sijbrandsplein

Alle andere manieren om de binnenstad binnen te komen zijn dan niet meer mogelijk.

Het hebben van en het reguleren van de toegang zal direct sowieso gaan leiden tot minder verkeer in de binnenstad. Om te beginnen zou men de categorieën vanaf ad. m of n kunnen verbieden de stad nog langer in te rijden. 

Wat ook onvermijdelijk is als men als gevolg van alternatieve verkeersstromen er een verzamelplek is waar men de eigen auto kan ‘stallen’ om alternatief vanaf daar de binnenstad in te worden getransporteerd of zelf te gaan. 

Op die plek worden ook laadpalen voor de elektrische auto’s geplaatst, zodat die het stadsbeeld in de binnenstad niet kunnen verpestende en parkeerplaats efficiëntie tegengaat (plekken mét en zonder stekker verhoogt de leegstand)

Nu is er de ruimte naast het station en die is niet verkeerd. Een andere plek of plekken zijn mogelijk of nodig, maar ze moeten wel gevonden worden en ingericht op een veilige en comfortabele stalling van vervoermiddelen en zo ingericht worden als handige overstap- /overslagstation.

Ik zou ook onderzoeken of het mogelijk is bij de parkeerplaats achter het Zuiderzeemuseum bij de Groene Wierdijk een verzamelpunt kan worden ingericht voor de bewoners en bedrijven in het Noordelijke deel van de binnenstad.

De capaciteit van dergelijke verzamelpunten zal in capaciteit gefaseerd (moeten) worden omdat het regulieren van de verkeersstromen in de binnenstad bij voorkeur geleidelijk zal verlopen, waarbij stap-voor-stap de (lang)parkeerders worden geweerd.

IV Seizoenspatronen

Ik ken de cijfers niet, maar die zullen er ongetwijfeld zijn, zal de verkeers en parkeerdruk op de historische binnenstad ook afhankelijk zijn van het seizoen. Als dat zo is zouden de regels voor de toegang van de binnenstad kunnen variëren met de maanden van het jaar en ook – indien gewenst – rekening houdend met evenementen en dergelijke.

V Transfer

In Enkhuizen hebben we al lang ervaring met een verzamelpunt en transfer vanaf de Sluisweg met een veerpont naar het Zuiderzeemuseum. Die oplossing is voor de verkeersbelasting van de binnenstad brillant en zou m.i. ook voor andere bezoekers dan alleen naar het Zuiderzeemuseum kunnen worden benut met veerponten naar de binnenstad. Ik erken het probleem dat vervoer met veerponten – die voorlopig niet zelfsturend zullen kunnen zijn, en dus een gekwalificeerde bemanning nodig hebben – duur is en buiten het hoogseizoen mogelijk te weinig aanbod te verwerken krijgen. 

Maar m.i. is het het onderzoeken waard of er partijen zijn die (tenminste in het vakantieseizoen) een snelle veerdienst kunnen onderhouden tussen de Sluisweg en de oude, nieuwe en Zuiderhaven voor ALLE bezoekers met een auto van buiten Enkhuizen van de binnenstad uit de categorie m t/m q. De diensten zouden dan moeten worden onderhouden door watertaxi’s zoals die ook in de Rotterdamse Haven van en naar bijvoorbeeld Hotel New York varen. Dit vervoer is dan betaald.

Maar ook – als bijvoorbeeld – het stationsplein als verzamelpunt wordt geupgrade, er gekeken moeten worden of een partij is die met eenvoudige vervoersmiddelen (riksja-achtige bijvoorbeeld) een dienst kunnen onderhouden met de binnenstad. 

Verder is het plaatsen van ‘witte fietsen’ voor de meeste bezoekers, die met een auto de binnenstad niet meer worden ingelaten, waarschijnlijk een prima oplossing.

Zolang dat en andere alternatieven niet geregeld kunnen worden zal men dus moeten lopen of opgehaald moeten worden (en dan is de Sluisweg uiteraard geen geschikt verzamelpunt meer voor buiten bestemming van het Zuiderzee museum).

Maar als de zelfrijdende taxi’s voor Enkhuizen binnen handbereik komt, zal dat de toegang tot de stad in de categorieën e. t/m l. kunnen worden verwezen naar de verzamelpunten, en daarmee zou de verkeersproblematiek voor Enkhuizen vrijwel geheel worden opgelost. Voorwaar dus een belangrijke ontwikkeling die we ook zouden kunnen afdwingen en waar dus de Gemeente Enkhuizen belang heeft bij het volgen en waar mogelijk initiëren van deze ontwikkelingen.

Dit los van mijn verwachting dat met later de definitieve doorbraak van zelfrijdende auto’s het Uber-principe zal veroorzaken dat de noodzaak voor particulieren om een eigen auto in eigendom te hebben sterk zal afnemen (en ook de behoefte aan (kleinschalig) openbaar vervoer. Dat zou dan op wat langere termijn automatisch het verkeers en parkeer probleem in de binnenstad van Enkhuizen als vanzelf oplossen!

VI Bevoorrading

Hoewel de bevoorrading van winkels en andere bedrijven in de binnenstad, ook door de omvang van de bij die bevoorrading ingezette voertuigen, er één is van alle tijden is sinds de opkomst van het online-bestellen van goederen door de consument een verschuiving en toename van de verkeersstromen gekomen.

Deze trend van het online bestellen en laten bezorgen van artikelen door de consument heeft ten eerste effect op het winkelgedrag: er is minder noodzaak om naar een winkel in de stad te gaan en dat verminderd dus de verkeersintensiteit en de vraag naar parkeerplaatsen. Het verminderd dan ook noodzakelijkerwijs de frequentie waarmee winkels moeten worden bevoorraad, los van het feit dat veel winkels zullen sluiten omdat ze niet bestand zijn tegen de concurrentie van online en dus überhaupt dan geen bevoorrading meer nodig hebben.

Maar de vermindering van de verkeersstromen door online shoppen voor de bevoorrading van winkeliers, heeft het ook een ander verkeer toenemend effect: het aantal bestelbusjes van bezorgers bij particulieren is exponentieel gestegen en uit eigen waarneming zie ik  dat een groot deel van het zakelijke verkeer in de binnenstad te maken heeft met het af en aanrijden van bestelbusjes van de bezorgers. Ik weet niet of de gemeente Enkhuizen daarover cijfers beschikt maar ik vermoed dat het ouderwets bevoorraden van winkeliers verkeerstechnisch minder intensief is dan het op zeer veel particuliere adressen bezorgen van kleine pakketjes bij particuliere woningen. In de historische binnenstad veroorzaakt die intensieve bezorging door kleine en grote bestelbussen noodzakelijkerwijze opstoppingen door dubbel-parkeren bij het afleveren. Dit betreft natuurlijk noodzakelijk verkeer en de vraag is of het wenselijk is dat deze verkeersstromen ook worden ingedamd. Immers als er een systeem is met zelfrijdende auto’s in de stad om personen van de verzamelplekken op individuele adressen te krijgen, zou dat systeem ook gebruikt kunnen worden om pakjes op die individuele plekken te krijgen. Dan snijdt het mes aan twee kanten en kan er mogelijk een deel van de financiering worden gevonden voor de vervoersbewegingen van het personenvervoer. Ook dit zou de Gemeente in haar plannen moeten meenemen en het probleem in ieder geval onderkennen.

VII Onderzoeksprojecten

In het kader van het nadenken en beslissen over nieuwe maatregelen die het parkeren en circuleren in de binnenstad van Enkhuizen zou ik willen pleiten het initiatief te nemen voor het starten van twee onderzoeksprojecten:

1. Bezorging pakketjes

Een overlegplatform initiëren met collega bestuurders van steden met een historische binnenstad waarin verkeersproblemen als vanzelfsprekend aanwezig zijn enerzijds, en anderzijds vertegenwoordigers van alle belangrijke pakketvervoerders om te kijken of het zo te organiseren valt in de toekomst dat die pakket transporteurs bij dit soort steden verplicht hun pakketjes voor de bewoners van die binnensteden op één plek tegelijkertijd aflevert, waarna de individuele pakketjes naar de individuele adressen, waar mogelijk gecombineerd met aanwezige individuele personenvervoer, naar die adressen gecombineerd worden afgehandeld.

2. Zelfrijdende auto’s voor personenvervoer binnen historische binnenstad Enkhuizen

Onderzoeksproject die met behulp van financiering door de centrale overheid en de betrokken commerciële partijen een proefproject willen opzetten en uitvoeren met het vervoeren van individuele bewoners en bezoekers van één of meerdere verzamelpunten buiten de binnenstad naar een adres in de binnenstad met zelfrijdende auto’s (taxi’s) volgens het Uber-systeem met het oproepen van auto’s via een App teneinde het langparkeren te kunnen uitbannen.

Enkhuizen is voor een eerste test met zelfrijdende auto’s uitermate geschikt: het gebied is goed af te sluiten; het heeft net de omvang dat het niet te onoverzichtelijk wordt en toch kan men er met de complexe infrastructuur volop testen. Dit moet voor toekomstige aanbieders van zelfrijdende auto’s een aantrekkelijk project zijn.

Zo een test stelt de overheid ook in staat ervaring op te doen hoe de noodzakelijke wettelijke regelen er uit zouden moeten komen te zien, voor het tijdperk waarin de zelfrijdende auto de normale manier van autorijden wordt.